COVID 19, Transporte

O dia depois de amanhã

No início do século XX, os bondes eram o principal meio de transporte urbano no país. Depois veio a gripe espanhola que instaurou terror no Brasil, acabou matando o presidente eleito Rodrigues Alves e paralisou o comércio e as escolas. 

À medida que a gripe atravessava as cidades, os sistemas de bondes foram forçados a fazer mudanças centradas na saúde, incluindo a exigência de máscaras nos passageiros, a limitação da capacidade dos bondes. Alguns serviços foram desativados brevemente devido à escassez de operadores. Mas a grande crise do setor de transporte ocorreu com a depressão econômica de 1930 e com o avanço da política nacionalista varguista.

E hoje?  Os principais sistemas de transporte público no país registram perdas de 70 a 80% no número de passageiros. Com poucos passageiros, finanças no vermelho, operadores endividados e somado ao fato dos entes reguladores reduzirem drasticamente o serviço. 

Mas diferente do que ocorreu no pós crise sanitária provocada pela Gripo Espanhola, agora, é provável que teremos uma crise econômica elevado o índice de desemprego, somado ao fato que parte dos antigos passageiros continue trabalhando remotamente, enquanto outros podem mudar seus padrões de deslocamento para dirigir, usar aplicativos de transporte ou andar de bicicleta. “Sabemos que as pessoas terão medo de usar o transporte público do ponto de vista da saúde”, disse Ahmed El-Geneidy, professor de planejamento urbano da Universidade McGill. 

Supondo que a demanda e a receita dos passageiros permaneçam baixas, os reguladores podem ter que manter os cortes nos serviços, mesmo após o fim da quarentena, apesar do fato de que são necessários mais oferta, e não menos, para permitir o distanciamento social. Entretanto, hoje no país não existem dotação orçamentária para o financiamento da improdutividade do transporte público. 

A literatura acadêmica mostra que esses cortes podem, por si só, ser um elemento provocador de mais retração da demanda. “Existe uma elasticidade que mostra que, se você reduzir o serviço em 10%, geralmente pode esperar um número de passageiros cair 3-6%”, disse Greg Erhardt, professor de engenharia civil da Universidade de Kentucky.

Um fator agravante é que 2020 foi o sétimo ano consecutivo do que a NTU apresenta como “tendência perturbadora”: o número de passageiros no Brasil está em declínio desde 2013. As explicações para a queda do número de passageiros durante esses anos são abundantes:  crédito fácil para empréstimos para compra de automóveis, a qualidade do serviço se deteriorou nos serviços que não possuem subsídios públicos, surgimento de serviços de como Uber e Lyft, e falta de investimento em infraestrutura.

Quem serão os passageiros na sequência do coronavírus? Os passageiros retornarão inevitavelmente nas regiões mais densas das cidades. Porém pode estar surgindo um novo e potencial nicho para futuros passageiros do transporte: famílias de baixa renda que compraram veículos financiados nos últimos anos.

Temos que realmente tratar o transporte público como um serviço essencial. Não podemos pensar como uma organização com fins lucrativos que ganha dinheiro com o número de passageiros. Neste cenário o poder concedente deve mudar a forma de remuneração dos operadores. Ao invés de serem remunerados pela tarifa os mesmo deverão ser remunerados pela oferta do serviço.

Isso poderia criar uma demanda mais forte por subsídio público, em vez continuarem a depender de aumento das tarifas ou da lotação dos veículos. Por muitos anos, os políticos apresentam grandes aspirações para o transporte público: que ele supere o transporte individual, lute contra as mudanças climáticas e revitalize as comunidades. Mas as duas coisas que comprovadamente fez no último meio século são fornecer mobilidade para quem não tem – seja por idade, renda ou incapacidade – e permitir a função de locais altamente adensados. Sendo assim devemos viver o futuro focando em um dia após o outro. 

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